Una reciente respuesta del MITMA al parlamentario orensano don Celso Delgado Arce nos da a conocer el escenario previsto por nuestro gobierno que significará la muerte ferroviaria del oeste de España. El objetivo es similar al denunciado por nosotros la semana pasada en La Nueva España sobre las autopistas ferroviarias.
El Ministerio dijo que, sobre la base de un trabajo interno, denominado «Estrategia de ancho», realizado por técnicos del Adif, un consultor desarrollará el estudio acerca de la migración del ancho ibérico de vía al estándar europeo.
El estudio no se limitará a los corredores europeos, con respecto a los cuales queremos recordar que en el Noroeste no todo está definido en condiciones estándar europeas, por ejemplo en Asturias desde Campomanes hasta la costa.
Se anuncia que el estudio planteará cuatro alternativas acerca de las cuales se hará un balance coste-beneficio.
–La primera es dejar las cosas como están para solo poner ancho europeo en donde la iniciativa ya está en marcha. Dicho en términos vulgares: algunos lugares de España se integrarán en una parte de la red francesa y el resto de la nación permanecerá tan alejada de Europa como hace dos siglos,
–La segunda es realizar ese paso solo en los Corredores Atlántico y Mediterráneo, lo que implica dejar parte de las redes del noroeste fuera. Las consecuencias son idénticas.
–La tercera es la migración total. Esta es la alternativa que lleva unos 35 años dando vueltas. La novedad es que ahora se propone un horizonte de actuación de 30 años y uno para los análisis de costo beneficio de 50. Ella se puede entender como un mensaje estratégico acerca de que se moverán estudios para que nada real se mueva.
–La cuarta es la tercera pero empeorada, pues se determina la secuencia de implantación del ancho estándar a lo que se llaman focos de demanda, lo que se traduce en que se pondrá la vía no como elemento de dinamización de un territorio en el marco de una España equilibrada, sino, acompañando al tráfico que surja. Con este criterio lo más rico será más rico y lo pobre aún más pobre: ello eriza los pelos.
El estudio paraliza en la práctica el cambio de ancho, un objetivo vivo desde la época en la que el ministro de Transportes, don José Barrionuevo, tomó la decisión de abordarlo. Ahora se hace tabla rasa con la consecuencia de que España permanecerá no solo ferroviariamente aislada de Europa, sino con dos redes prácticamente separadas: una de 3.100 km en ancho estándar y otra de 11.050 km en ancho ibérico, lo que impide compatibilizar servicios tal como se hace en otros países europeos.
No vamos a entraren en detalles técnicos porque daría para 20 ó 30 hojas, pero si a decir que a las ventajas se contraponen, además del coste, inconvenientes a tener en cuenta para abordar el asunto de manera que se afecte lo mínimo posible a la explotación ferroviaria al tener que renovarse muchos activos en infraestructura y material móvil al mismo tiempo. A la contra hay que tener en cuenta que una parte importante de la red está ya amortizada y que la indispensable renovación permitirá colocar traviesas bivalentes lo que acelerará los plazos de las actuaciones posteriores.
Lo más complejo es hacerlo de manera que todo funcione siempre sin rupturas, por lo que hay que modular las actuaciones hasta el momento en que todas las instalaciones terminales (puertos, fábricas, almacenes…) tengan el ancho estandar europeo. Ello implica también planificar las obras incluyendo el plan de contingencia durante el periodo en que se compatibilizaran los dos anchos, con especial atención a las afecciones al tráfico de Cercanías en los grandes núcleos urbanos.
Las empresas implicadas en el transporte tendrán que hacer asimismo un esfuerzo importante en organización y en la compra y renovación de material móvil: el mercado lo hará, aunque los actuales beneficiarios (Renfe, su entorno y su galaxia) se resistan.
Por eso apostamos por hacer el cambio pronto y en toda España. Este cambio no se ha abordado aun por razones ajenas a la conveniencia, desde la pereza al gasto, hasta los intereses endogámicos que se oponen al libre mercado europeo pues prefieren uno cautivo. Ello está inmerso en lo más profundo del ADN de Renfe y es la madre de todos los estudios (más o menos atrabiliarios como este) que se suceden para poner puertas al campo: la solución es clavarle a Drácula una estaca en el pecho y después sembrarlo de ajos.
Añadimos que el coste, obviamente grande, no es, en términos relativos, excesivo: y que la obra se puede hacer en menos de cinco años.
Para terminar, vamos a dejar la intendencia y a pasar a los asuntos generales de Estado.
En nuestra opinión:
–España debe incorporarse de una vez ferroviariamente en Europa. No podemos seguir manteniendo una red decimonónica aislada del resto de los países de nuestro entorno.
–Las mercancías europeas con origen o destino en Africa tienen que pasar por la península, que además es una gigantesca charnela que, flotando en el océano, es la entrada a Europa de los siete mares.
–No es tolerable la existencia de un Este peninsular moderno y bien comunicado frente a un Oeste aislado y anclado en el siglo XIX. Un Este unido con Europa y un Oeste unido con la nada, ya que la península es una unidad en la que sus diversas tierras deben vivir equilibradas y en sinergia. Las dos Españas otra vez: no.
–Debe cristalizar una idea que ya propuso Jovellanos para la estructura viaria en el siglo XVIII, consiste en que las comunicaciones sean en red, tanto en la Península como en Europa que debe atarse más a su oeste, lo que implica también al mar Cantábrico-Atlantico cuyos puertos deben ser los nodos de una malla, gestionada por todos con lealtad, que prolongue a las terrestres en una red logística conjunta.
La coda es asturiana: reiteramos, una vez más, que, desde Campomanes hasta la costa estamos en Orsay, lo que es intolerable pues es absolutamente necesario ese ferrocarril de características estándar europeas hasta nuestros puertos.
Avelino Acero e Ignacio García-Arango
Compromiso Asturias XXI
C/ Pintor Luis Fernández, 2. 33005 Oviedo
985 23 21 05