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El Ministerio de Transportes ha renunciado a migrar la red ferroviaria española a ancho estándar europeo, lo que implica no implantarlo en los corredores de la red TEN-T, a lo que estaba comprometido con Europa. Ello supone dividir a los españoles, iguales por la Constitución, en dos clases, unos viviendo en un Este peninsular moderno y bien comunicado y otros en un Oeste aislado y anclado en el siglo XIX: un Este unido con Europa y un Oeste enterrado en la nada. La Europa que antiguamente terminaba en los Pirineos acaba ahora en Cataluña y el País Vasco, con unos cordones umbilicales que la unen a África (a través del Corredor Mediterráneo y de la ruta Algeciras- Madrid-Vitoria) y a la europea Portugal. Ello es intolerable para los marginados,

No nos vamos a explayar en todos los aspectos del asunto pues ya lo hicimos muchas veces desde 2017. En un artículo publicado aquí el 15 de junio de 2025, titulado «Lo que no puede ser: sí puede ser y además es posible», viene un análisis completo.

Sí decimos que el Gobierno de España tomó su decisión de manera unilateral tras hurtar al debate público en un asunto que sí fue objeto de él en numerosas ocasiones desde antes del inicio de los AVE, cuando se discernió acerca de si España necesitaba una red vertebrada, integrada en la europea y con velocidades adecuadas para viajeros y fiable para mercancías o se apostaba por una de lujo para algunos y otra débil e insuficiente para la mayoría y para las mercancías.

Añadimos que esta decisión se tomó de un modo sesgado al considerarse solo la rentabilidad financiera y la facilidad de gestión ferroviaria, tras olvidar los demás factores, desde los económicos generales derivados del progreso de un país que cuanto más vertebrado será más competitivo; hasta todos los demás, desde los territoriales, el equilibrio y la articulación entre las tierras de España (y a otro nivel de Europa), hasta los sociales, tras pasar por los ambientales, culturales … Es decir todos los que dan lugar a la necesidad de los análisis multicriterio que nuestra legislación exige para elegir la solución óptima, que frecuentemente no es la más barata: con este criterio sobrarían todas las Declaraciones de Impacto Ambiental.

Además se han hecho trampas en el solitario, pues se utiliza para rechazar al ancho estándar la falta de rentabilidad, cuando para hacer tanto la red de AVE como el Corredor Mediterráneo no se utilizó tal criterio, dado que la de la mayoría de los tramos es insuficiente o negativa. Ello consta en los archivos del Adif, que son públicos, así como en los numerosos estudios al respecto, tales como los encabezados por don Ginés de Rus. Dicho lo anterior, estamos seguros de que el estudio estará bien hecho, porque Ineco es solvente y seria, pero ello no quita para decir que contempla solo lo que le encargaron analizar.

Cabe decir también que, si lo estudia todo un buen abogado, quizá se pudiera entablar una denuncia contra los responsables del Ministerio sobre la base de que se ha tomado una decisión injusta tras saltarse los procedimientos establecidos, dado que no se han considerado todos los aspectos, ni se ha sido homogéneo con los casos anteriores.

Otra cuestión importante es la teoría, surgida estos días, de que «no hay mal que por bien no venga», que el portavoz del Gobierno del Principado sostiene al decir que es posible actuar en el momento actual para mejorar las líneas de ancho ibérico sin renunciar a la interoperatividad (que nos es la migración de vía sino hasta admitir el actual cambio de ejes) para tragar después lo que nos echen. Recordamos que tenemos un ferrocarril incompleto, así como entre Campomanes y los puertos un trazado miserable que tampoco cumple con el resto de las características exigidas en Europa: electrificación, señalización, velocidad mínima para viajeros y mercancías, longitud de trenes… por eso es de temer que se vuelva a ocultar la realidad. Lo decimos por los antecedentes: ese ancho estándar que estaba previsto en el proyecto del vicepresidente Álvarez- Cascos, fue arrumbado después. Algunos «enemigos del pueblo» reivindicamos continuar las obras paradas y restituir el ancho estándar. Un Gobierno lo aceptó con calzador y después otros escenificaron paripés sucesivos que cristalizaron en esto que da la sensación de rechazarse verbalmente y asumirse de facto.

Retomamos la cuestión de fondo para decir que el fin global del cambio es el de mantener la igualdad de los españoles y la vertebración de Europa, lo que se traduce en que el ferrocarril debe ser visto como un elemento de dinamización de los territorios en el marco de una España equilibrada, no como un acompañante del tráfico que surja. Por eso apostamos por hacer ese cambio pronto y en toda España. Cambio que no se ha abordado aún por razones ajenas a la conveniencia, desde la pereza al gasto, hasta los intereses que se oponen al libre mercado europeo.

España debe incorporarse de una vez ferroviariamente en Europa, dado que, además, la Península es una gigantesca charnela, flotante en el océano, paso hacia África y la entrada a Europa de los siete mares, por lo que tiene que formar parte de unas redes marítimas y terrestres multimodales y armonizadas.

Conseguirlo exige eliminar un error permanente derivado de priorizar siempre, no solo este Gobierno, el interés político coyuntural sobre el bien colectivo. Ahora se favorece a los que apoyan al Gobierno. Después, este Gobierno, u otro, hará lo contrario si le genera los apoyos suficientes. Como está improvisación continuada lleva a la nada, hay que cambiar para, desde un análisis global, buscar, con coherencia, dirección y disciplina, los objetivos: es decir, sublimar el interés de España sobre el egoísmo partidista.

Ello exige crear un modelo ferroviario con visión de futuro, integrado en un sistema global de transportes y movilidad, dentro un modelo territorial claro de donde salgan los de gestión y financiación de viajeros y mercancías. Todo ello cumpliendo los criterios de interoperabilidad y armonización con los subsistemas ferroviarios del resto de Europa. Ello implica, reiteramos, afrontar el problema del ancho de vía del que se deriva nuestra menor eficiencia a consecuencia de nuestra falta de competencia y aislamiento técnico con respecto a Europa. Por eso necesitamos una red apta para mercancías en ancho estándar y unida a la ferroviaria francesa. En otra dimensión, hay que considerar la intermodalidad, cooperando con el modo carretera,tras integrar las cadenas de transporte.

Todo ello exige actuar de forma diferente para afrontar con decisión y sin demora las reformas que hay que llevar a cabo, tras desechar nuestra aversión al riesgo y nuestra falta de ideas.

Terminamos. Los pueblos son como la tierra: aguantan y acumulan energía con movimientos imperceptibles. Súbitamente surge un terremoto y lo arrasa todo.

Estos días vivimos uno, el pueblo español se unió al ritmo de la selección y llenó de camiseta rojas todas nuestras plazas; los políticos lo asumieron.

Ante esta intolerable decisión sobre el ancho de vía, que divide a los españoles en señores y siervos, llenémoslas otra vez de rojo hasta que seamos, de nuevo, iguales.